马斯克会面曾毓群，“一代宁王”落子何方？|天天资讯

出品 | 探客出行

作者 | 廖鸿杰

编辑 | 蛋总

(资料图片)

美编 | 倩倩

审核 | 颂文

9-21，特斯拉CEO马斯克【kè】时隔三年【nián】再【zài】度访华，引【yǐn】发国内外众多关注。业内普遍认为，马斯克此行大概率与特斯拉在中国电动【dòng】汽车市【shì】场的【de】布局、新【xīn】业务产品推进等【děng】事项【xiàng】相【xiàng】关。

人们还【hái】关注到，当天马斯克在北京与国务委【wěi】员兼【jiān】外长秦刚会面后，紧【jǐn】接着和宁德时代董事长曾【céng】毓【yù】群【qún】会【huì】面并共【gòng】进晚餐。网传马【mǎ】斯克与曾毓群在某酒店【diàn】大堂并排前行【háng】照片【piàn】，在【zài】他们【men】身后还有特斯拉全球副总裁朱【zhū】晓彤。

在【zài】全球新能源汽车行业的竞争如【rú】同烈火烹油的【de】当下，电动汽车企【qǐ】业【yè】龙头【tóu】和动力【lì】电池【chí】霸主【zhǔ】的“强【qiáng】强会面【miàn】”，难免引发众人高度关注【zhù】与诸多猜想。

宁【níng】德【dé】时【shí】代作为【wéi】特斯拉进【jìn】入中国市场后最【zuì】重要的电【diàn】池供应商之一，纵使【shǐ】双方曾有过“小摩擦【cā】”，但迄今在动力电池的合作上依旧很紧【jǐn】密。2022年，来自特斯拉的锂【lǐ】电【diàn】池销售【shòu】订单【dān】也为【wéi】宁德【dé】时代的业绩贡【gòng】献了【le】380亿元，占总营收的11.59%。

不过，在过【guò】去一年多时间里，随着【zhe】宁德时代多元化布【bù】局的脚【jiǎo】步越走越急，其在二【èr】级市【shì】场【chǎng】上的际遇也有所下滑——其股价已从2021年【nián】底超380元/股【gǔ】下跌至今【jīn】天的221.17元/股，累计【jì】跌幅超【chāo】41%。

据业内人士分析，此次【cì】马斯克与曾毓群会面，商【shāng】谈的内容可能【néng】会包【bāo】括上海储能超【chāo】级【jí】工厂的储【chǔ】能电芯供【gòng】应【yīng】、未来在【zài】北美合作建电池厂以及【jí】动力电池供应的事宜。鉴【jiàn】于当前特斯拉对动力电池的【de】需【xū】求【qiú】，宁【níng】德【dé】时代对大客户的业【yè】务【wù】需要，二者如有进一步【bù】合作【zuò】，无疑将是一场双赢。

在这场“强强会【huì】面【miàn】”之前，动力【lì】电池行业有不少劲敌意图“围【wéi】剿”宁【níng】德时代，不【bú】少厂【chǎng】商自研电【diàn】池并试图【tú】摆脱【tuō】对宁德时代的依赖，但随着【zhe】动力电【diàn】池行业的红利消退【tuì】，激增的【de】产能如何【hé】被消化、对宁德【dé】时【shí】代的影响【xiǎng】将到达什么程度？在这场重要会面【miàn】之【zhī】后，一代宁王又将落子何方？

1、红利消退

众所周知【zhī】，动力电池【chí】是新能源【yuán】汽车中【zhōng】最大且最核心【xīn】的单一零部件【jiàn】，无论是技术材料【liào】的突【tū】破，还是成本价格的变动，无【wú】不时刻影响着新能源【yuán】汽车行业【yè】的发展方向。

因此，对【duì】于产销【xiāo】量动辄上百万甚【shèn】至【zhì】更高的传统【tǒng】汽车而言【yán】，如何【hé】实现燃【rán】油车向新能源【yuán】大【dà】赛道切换，动力电池的供应算是重中之重。

2022年7月，广汽集【jí】团董事长曾庆【qìng】洪吐槽道，动力【lì】电池【chí】成【chéng】本已经【jīng】占到汽车成本【běn】的40%—60%，在【zài】给宁德时代打工，并建议国家层面加强【qiáng】对电池行业的监【jiān】督和引导。

2022年11月，长安汽车董事长朱华荣表示，因“缺芯贵【guì】电【diàn】”，让长安汽车在前九个月损失60.6万【wàn】辆【liàng】产【chǎn】量，并呼吁国【guó】家【jiā】层面打击对原【yuán】材料的囤货【huò】和炒【chǎo】作行【háng】为。

（图 / 格隆汇APP、财联社APP）

吐槽归吐槽【cáo】，在电池这一【yī】问题上，车企要么独【dú】立自研，要【yào】么加强合【hé】作。

在2022年8月，广汽集团公告将投资【zī】109亿元用【yòng】于【yú】设立自主电池公【gōng】司，以开展自主电池的【de】产业【yè】化建设。同年12月，长【zhǎng】安汽车【chē】和宁德时【shí】代共同出资组建了动【dòng】力【lì】电池的【de】合【hé】资公司。可见，对于【yú】车企而言，可靠的电池【chí】技术，稳【wěn】定的货源供应，近乎等同于产线的稳定保【bǎo】障【zhàng】。

「探【tàn】客出行【háng】」从中【zhōng】国【guó】汽【qì】车动力电池产业创【chuàng】新联【lián】盟获悉【xī】，2022年我国动力电池的总产量约545.9GWh（亿千瓦时），同【tóng】比增长148.50%；全年总【zǒng】销量【liàng】约465.5GWh，同比增长150.30%。动力电池企业库存（总产量-总销量）约80.4GWh。

同年，国内【nèi】动【dòng】力电池【chí】的总装机量仅294.6GWh，占全年总产量的53.97%，占总销量的63.29%。

从2022年动【dòng】力【lì】电池的产销量【liàng】来看，动力【lì】电【diàn】池【chí】已经从供【gòng】不应【yīng】求转向供【gòng】过于求【qiú】，库存量也创下了历史新高，这也【yě】使得2023年动力电池行业的“去库存”压力大增。

2023年Q1，我国【guó】动力电池总产【chǎn】量约【yuē】130.0GWh，同【tóng】比增【zēng】长【zhǎng】16.3%；总销量约108.5GWh，同比增长【zhǎng】66.8%。产量销【xiāo】量的同比增速虽有所放缓，但单【dān】季度的企业库存量【liàng】依然达到了21.5GWh。

若【ruò】是综合【hé】2022年80.4GWh的企业库存量来看，过【guò】去15个月动力电池的累计库存【cún】量已达101.9GWh。

按照2023年Q1约65.9GWh的装机量来【lái】折算【suàn】，仅当前的企业库存量就需要5到6个月的去化周【zhōu】期。若将总产量和装机【jī】量进【jìn】行折算，仅过去15个月【yuè】的累【lèi】计【jì】的行【háng】业库存（总产【chǎn】量【liàng】-装机量）则需【xū】要【yào】12到15个月的时间来消化。

对于动【dòng】力电【diàn】池的【de】生产商而言，当然【rán】也不会【huì】以停产的【de】方式来缓解市场的库存压力【lì】，反倒是【shì】随着技术和产品的加速【sù】迭代，以及动力电【diàn】池产能的逐步提升，库【kù】存压力还会进一步【bù】加大。

若库存【cún】产品在一定时间内没能【néng】消化【huà】掉，很可能会计入企业的折旧甚【shèn】至坏账，将【jiāng】进一步加深行【háng】业【yè】转【zhuǎn】向所【suǒ】带来的【de】企业经营负担。

这是宁德时代不得不面对因行【háng】业红利消退所带来【lái】的经【jīng】营压力，而最新年报数据【jù】也【yě】进【jìn】一【yī】步【bù】展露出了这一问题。

2、龙头触顶

在新能【néng】源【yuán】汽车行业高速发展的红利【lì】中，宁德时代仅用了四【sì】年【nián】时间【jiān】，实现了营收的【de】10倍增长，一跃成为年【nián】营收超3000亿元、市值过万亿的动力电池巨【jù】头。

「探客出行【háng】」从宁德时【shí】代年【nián】报发现：在【zài】2022年【nián】动力电池迎来库存压力的背景下，宁德时代【dài】的总【zǒng】产量达325GWh，同比【bǐ】增【zēng】长100.25%；总销量【liàng】约289GWh，同比增长116.63%；年【nián】库存量达【dá】36GWh，同比增长24.61%；累计库存【cún】达70GWh，同比增长74.17%。

对比国内动力电【diàn】池的总【zǒng】产销【xiāo】量会发现，宁德时代2022年动力电池的产【chǎn】销量约占国【guó】内总产销量的60%，同比增速均要明【míng】显低【dī】于国内总【zǒng】产销【xiāo】量水【shuǐ】平。

可见，曾在产销量上有着绝对市场【chǎng】占有【yǒu】率的宁德时代，在2022年出【chū】现了明【míng】显的【de】下降。

另一方面，宁【níng】德【dé】时【shí】代的总产能在2022年末已经达【dá】到了【le】390GWh，若再加上152GWh的【de】在建产能，其广义产能【néng】（现有产能+在【zài】建产能【néng】）已经达【dá】542GWh。而2022年国内动力【lì】电池的总装机量才不到300GWh，就【jiù】更不用说2025年670GWh的产能【néng】规划了。

「探客出行【háng】」从【cóng】宁德【dé】时代财报发现，单一的【de】动力【lì】电池系统业务为【wéi】宁【níng】德【dé】时代贡【gòng】献了超70%的营收。若加上【shàng】储能电【diàn】池系【xì】统、电池材料及回收和电池矿产资源这些动力电【diàn】池相关的【de】上下游【yóu】业务【wù】，已累计为【wéi】宁德时代贡献了95%的营收。

押注动力电【diàn】池产业，借【jiè】新能源赛道东风，宁【níng】德时代似乎已经把一切希【xī】望全部寄托于【yú】动力电池的兴衰【shuāi】。

高【gāo】度依赖单一的业务，一旦市场有所转向，宁德时代【dài】这【zhè】3000亿级【jí】营收【shōu】、万亿【yì】级市值、500GWh产能的行【háng】业巨兽，又将如何【hé】应对冲击？

纵使新能【néng】源和智能化是汽车行业的大势所【suǒ】趋，即便2022年【nián】末新能源汽车【chē】的市场【chǎng】渗透率【lǜ】已经超过【guò】30%，行业发展速度再【zài】怎么【me】快也得是一【yī】个逐步【bù】推进【jìn】的过程。

宁德时代一家企业的一【yī】年【nián】产【chǎn】能就【jiù】足够国内新能源汽车用【yòng】上一到【dào】两年，显然，这产【chǎn】能布局有【yǒu】些过于激进。

3、市场逆转

总产能【néng】大于总产量，总【zǒng】产量大于总销量，总【zǒng】销量大于装【zhuāng】机【jī】量。这是动力【lì】电池上至行业下至企【qǐ】业所急需【xū】面【miàn】临的【de】“库存”压力。

「探客出行【háng】」从创元期货研【yán】报获悉：从2019年到2023年的四年多时【shí】间里，在【zài】国内【nèi】动力电池的装机量迎来井喷时【shí】，锂电【diàn】池的NCM（镍钴锰【měng】三元锂）和LFP（磷酸铁锂）材料【liào】应用路【lù】线【xiàn】也发生了大逆转。

数据显示：中国锂电池装机量在2019年初【chū】还是以NCM材料【liào】为主，且【qiě】占比超七成【chéng】。2021年【nián】，NCM和LFP材料的占比出【chū】现【xiàn】了“五五分”，到了2023年初，LFP材料电池对NCM材料实【shí】现了逆【nì】转，且基本【běn】稳在了【le】70%的市【shì】场份额。

磷酸铁锂对三元锂的赶超，也正是比亚迪对宁德时代的追赶。

「探【tàn】客出行」从中国汽车动力电【diàn】池产业创【chuàng】新联盟获【huò】悉，2023年Q1宁德时【shí】代动力电池市【shì】场占【zhàn】有率约44.4%，相比于2022年【nián】下【xià】降【jiàng】3.8个【gè】百分点。

作为宁【níng】德时【shí】代的最【zuì】大“对手”，比亚迪【dí】在2023年Q1的【de】市场占有率【lǜ】已经攀升至31.0%，相比于2022年【nián】全年提升7.5个百分点【diǎn】。

宁德时代【dài】和比亚【yà】迪的市占【zhàn】率差距【jù】也【yě】从2020年【nián】的【de】35.1个百分点，迅速下降至2023年Q1的13.4个百分点。

显【xiǎn】然，在2023年高【gāo】喊“颠覆【fù】燃油”的比亚迪对宁德时代的市场挤【jǐ】压还将进一步提【tí】升【shēng】。

总体来看，目前动力电池行业的产能状况是——总体量已经从供不【bú】应求转向供【gòng】需平【píng】衡，进一【yī】步发展将进入到【dào】供过于求。而【ér】在产品结构上，磷酸铁锂电【diàn】池曾因【yīn】价【jià】格【gé】更低、性能【néng】更【gèng】差【chà】、能量密度更低而被称为“落后技术”，如今却【què】已【yǐ】经【jīng】超越了“先【xiān】进技术【shù】”的三元【yuán】锂电池市占【zhàn】率。

凭借着【zhe】更【gèng】好的电源【yuán】管理和合理的产品【pǐn】构造，以刀片电池为代表的比亚迪吹【chuī】响了对【duì】宁【níng】德时【shí】代的追赶号角，并【bìng】且【qiě】比亚迪自全面转型新能【néng】源汽车赛道后，汽【qì】车【chē】的产销量日益【yì】攀升并开始对外供【gòng】应刀片电池，其对宁德【dé】时代的追赶速度还会【huì】进一步【bù】加快。

此外【wài】，目前不少整机【jī】厂【chǎng】商纷纷自【zì】研电池，试【shì】图与宁德时代“解绑【bǎng】”，加上宁德时代的劲敌【dí】之一LG新能源也在【zài】美国、加拿【ná】大【dà】等【děng】地投资建厂、积【jī】极扩充产能，未来宁德时代在动力电池行业【yè】的市【shì】场份额【é】还将会发生新变化。

4、结语

2022年，动力电池行业的【de】库存【cún】达【dá】到【dào】历史新高，使得2023年【nián】行业去库存的压力大【dà】增。

当【dāng】前【qián】，宁德【dé】时代面临的【de】挑【tiāo】战归结起来就是：市场【chǎng】供需的逆转，产品路线的转向，企【qǐ】业份额的赶超。而“将鸡蛋放在【zài】一个篮子里”的“宁王”急需【xū】在这个供需转换的今天分散风险【xiǎn】，同时在主营业务触【chù】及“天花板”后，急需寻找到主【zhǔ】业之【zhī】外【wài】的第二【èr】增长点。

有观点认为，或许宁王可尝【cháng】试【shì】下场去造车？但这一【yī】发展方向【xiàng】并不理【lǐ】想，宁【níng】王【wáng】虽有一定【dìng】的电池技【jì】术优势，但毕【bì】竟是众【zhòng】多新能源【yuán】车企的核心供应商，身【shēn】份【fèn】已经不允许，一旦自己造【zào】车电【diàn】池还怎么卖？突然转【zhuǎn】行，从零开始【shǐ】似乎更为不妥。

在「探客出行」看来“平台【tái】化战【zhàn】略”似乎是【shì】宁德时代的未来【lái】，也是【shì】宁德时代在【zài】做【zuò】的一件事【shì】。

以动力【lì】电池的核【hé】心【xīn】技术和市场【chǎng】地位，作为平台化【huà】发【fā】展的基础，再联合【hé】各大整【zhěng】车【chē】厂【chǎng】、动力电池的上【shàng】下游企【qǐ】业以及新能源新材料的研究和探索者，通过股【gǔ】权投【tóu】资、项目孵化或者联营企业【yè】的模式，将【jiāng】整个新能源行业进行深度捆绑【bǎng】，推进全【quán】行业的发【fā】展【zhǎn】。

天眼查数据显示，截【jié】至目前，宁德时代直接投资的【de】企【qǐ】业有110家（含3家经营【yíng】异常【cháng】），而通过【guò】间接【jiē】性股权【quán】穿插投【tóu】资的企业累计有超过500家，主要集中在【zài】交通运【yùn】输、先进制造和人工智能等领域。

单从直接投【tóu】资的这百余家企业来看，宁德时代已先后投资拜腾汽【qì】车、北【běi】汽蓝【lán】谷、极氪汽【qì】车、阿维塔【tǎ】科技、哪吒汽车、赛【sài】力斯【sī】等十余个新【xīn】能源汽车品牌；同时，还有和一汽、上汽【qì】、北汽、广汽、中车【chē】以及国开【kāi】基金、中金公【gōng】司【sī】等国【guó】家队共同出【chū】资或联合投资的企【qǐ】业【yè】。

而近日，宁德时代通【tōng】过旗下全资子公司【sī】牵【qiān】头成立主营【yíng】私募股权基金【jīn】和创业投资基金的溥泉私【sī】募基金。显然，这是为了更方【fāng】便【biàn】地寻找【zhǎo】到优质【zhì】的初【chū】创型企业，以【yǐ】此来为宁德时代找到【dào】除动力电【diàn】池及相关业务之外【wài】的【de】第二增长【zhǎng】点。

在多【duō】元化【huà】布局的背后，无非是为了避免因将鸡蛋放在【zài】同一个篮子里而出现【xiàn】“坍【tān】塌【tā】式风【fēng】险【xiǎn】”。

而【ér】在马斯克和曾【céng】毓群的会面之后，此前在业内【nèi】流传的【de】关于宁德【dé】时【shí】代赴美建厂【chǎng】的消息或许会有更清晰【xī】的发展走【zǒu】向【xiàng】。无论如何，从会面【miàn】的【de】情况及各方消息来看，这次会【huì】面将【jiāng】是推动双方互利共赢【yíng】合作的一个重要节【jiē】点，也是宁【níng】德时【shí】代能否【fǒu】继续保持高速且稳步发展【zhǎn】的关键。

*文中题图来自：摄图网，基于VRF协议。